Últimos assuntos Estatísticas Temos 68 usuários registradosO último usuário registrado atende pelo nome de GTI 1987 Os nossos membros postaram um total de 4846 mensagens em 540 assuntos |  O 205 nas competições Pouco depois do lançamento do 205, o jovem Jean Todt, então com 37 anos, estava encarregado de um projecto ambicioso: responsável pelo departamento de competições da casa francesa. A sua tarefa era tornar o 205 um grande campeão de rali. O presidente da empresa e ex-piloto Jean Biollot também apostava no sucesso. A construção da carroçaria foi entregue à Heuliez, já conhecida por transformações em carros de série. O 205 Turbo 16 da Heuliez tinha os guarda-lamas mais largos e nos de trás havia uma entrada de ar logo asseguir à porta. Sobre a mala, um pequeno deflector para gerar forças negativas. A altura em relação ao solo era maior que os modelos de série e, na frente, havia uma reentrância do capô para melhorar a refrigeração. Dava-lhe um ar mais robusto. Portas, guarda-lamas e capô misturavam poliéster, Kevlar e fibras decarbono. A parte traseira da mala e os guarda-lamas faziam uma só peça.A produção seria de 200 modelos, necessária para a homologação no GrupoB de ralis.  A travagem estava a cabo dos discos ventilados, de 300 mm, às quatro rodas. O travão de mão era hidráulico, pois os pilotos usavam-no, tal como hoje em dia, para provocar saídas de traseira nas abordagens às curvas. As jantes em alumínio eram da marca Speedline. O carro pesava 990 kg na versão de ralis e 1125 kg na versão ralis safari, que precisava ser ainda mais resistente. Por dentro o além dos instrumentos possuía rádio para comunicação, bancos especiais e cintos de quatro pontos. Soldada ao chassi havia uma estrutura tubular para protecção dos ocupantes e promover a rigidez do chassi. A suspensão era de triângulos sobrepostos e amortecedores Bilstein, com duas molas por amortecedor. A altura do carro variava 80mm conforme o tipo de piso e prova. No período de Agosto de 1984 até ao final de 1986, não deu sossego aos concorrentes, tais como Toyota Celica Turbo, Audi Quattro, Ford RS200,Lancia 037, Opel Ascona 400 e Renault 5 Turbo etc. Na versão Evolução 1 ganhou o Rali dos Mil Lagos, na Finlândia, onde se passa mais tempo no ar que no chão. A proeza ficou por conta de Ari Vatanen. Também triunfou nas mãos do finlandês no Rali de San Remo e no RAC Rally.Nesse ano a Peugeot ficou em 3º lugar no campeonato mundial. Em 1985, venceu em Monte Carlo e na Suécia, com Vatanen. Já em Portugal a vitória coube ao também finlandês Timo Salonen, que venceria depois o Rali da Acrópole na Grécia. Na Nova Zelândia Salonen ficou em 1º e Vatanen em segundo, a primeira dobradinha. Logo depois outra vitória de Salomen no Rali dos Mil Lagos. A Peugeot sagrava-se assim campeã, seguida pela Audi.  Em 1986, já na versão Evolução 2, ficou em 2º, 5º e 6º lugares. Aequipa foi para a Suécia e sacou o 1º lugar com um novo piloto, JuhaKankkunen, também finlandês. Mais tarde ganhou com o francês, BrunoSaby na Córsega e nas duas seguintes, Acrópole e Nova ZelândiaKankkunen foi melhor. Seguiram-se as vitórias no Rali Mil Lagos e no RAC Rally. Sagrou-se campeã do mundo novamente, seguida pela Lancia. A FIA determinou o fim da categoria B no início de 1987, por achar os carros muito potentes e perigosos. O modelo EII atingia já os 440cv e pesava apenas 900kg. Chegava aos 100 km/h em menos de 4s. Os novos carros do Mundial de Rali seriam do grupo A, com mínimo de 5000 unidades. Assim como os irmãos 404 e 504 triunfaram em terras africanas, o leão foi disputar o Rali Paris-Dakar em 1987. Sob a direcção de André de Cortanze, o novo director técnico, os carros foram adaptados em tempo recorde. Amarelo, com as cores do patrocinador Camel, tinha o chassi alongado e 4,2 metro. A suspensão usava quatro molas e dois amortecedores por roda. O motor de 1755cc desenvolvia de360 a 380 cv às 7500rpm e um binário de cerca de 430 N.m às 5500 rpm.Era alimentado por injecção Bosch K-Jetronic e o turbo, Garret, tinha a pressão variável entre 2 e 2,2 kg/cm^2. A tracção era às quatro rodas e possuía uma caixa com 6 velocidades. Os tanques tinham ao todo uma impressionante capacidade de 400 litros de gasolina. Dois tanques de 75litros debaixo dos bancos, 190 litros entre o habitáculo e o motor e mais 60 litros sobre o tecto. No tejadilho havia uma entrada de ar e logo atrás um enorme aileron.  A dupla Vatanen/Bernar Giroux levantou muita areia. Três modelos foram inscritos, pilotados por Vatanen, Zanussi e o queniano Shekkar Metha. O finladês conseguiu a 1ª vitória do 205 no Dakar. No mesmo ano foi aos EUA disputar a famosa subida de montanha Pikes Peak. O carro tinha na traseira dois enormes ailerons, e na frente um igualmente enorme deflector. O motor com pressão máxima no turbo, chegava muito perto dos700cv. Mas não os levou por pouco. No Dakar de 1988 o 205 de Kankkunen ficou em 2º lugar. Serviu de escudeiro a Vatanen que estreava o 405 Turbo 16. Também correu com as cores do patrocinador Pioneer o ex-piloto francês de Fórmula 1 e de protótipos Henri Pescarolo. O rali, com vários acidentes graves, foi muito contestado. Para o 11º rali, em 1989, que teve largada simbólica de Paris e prólogoem Barcelona, a equipa contava com o francês Guy Fréquelin, recentechefe da equipa de WRC da Cintroen, e Phillippe Wambergue nos 205 Turbo16. Participavam também Vatanen e o belga Jacky Ickx, ex-piloto deFórmula 1, nos 405 Turbo 16. Para não haver brigas entre os pilotos, que faziam tempos muitopróximos, a direcção da equipa resolveu a vitória na base do cara ou coroa. A moeda favoreceu Vatanen. Fréquelin chegou em 4º com o 205, que tinha quatro rodas direccionáveis. Em 1990 o Dakar despediu-se do 205. Ficou em 3º com Ambrosino e Baumgartner. Na frente dois 405.  Podemos dizer que esta foi uma aventura, nas competições, recheada de sucesso oferecida pelo pequeno 205, que continuou a fazer inveja por muitos outros ralis por todo o mundo. | 205’s dos usuários
|
» Regras dos Classificados